신 실크로드, 중앙아시아의 역할
상명대학교 교수 김상헌
필자는 지난 여름 경기도가 후원한 유라시아철도탐방단의 일원으로 참여하였다. 탐방단은 경기도 평택항에서 페리로 중국의 롄윈강에 도착하였고, 이후 열차편으로 정주, 시안, 란저우, 자위관, 둔황, 투루판, 우무루치를 거쳐 호르고스까지의 중국횡단철도(Trans China Railroda)를 거쳐 이후 알마티, 아스타나, 모스크바, 베를린을 거쳐 포르투갈의 리스본에서 30여일간의 여정을 마무리 하였다. 중국의 역사적, 경제적 중심부를 관통하는 중국횡단철도의 중요성은 카자흐스탄이 운영권을 확보한 롄윈강 항만터미널과 카자흐스탄으로 연결하는 핵심노선이라는 점에서 다시 한 번 그 중요성이 강조된다. 중앙아시아 지역은 대부분이 내륙국가이다. 우즈베키스탄은 국경을 접하는 나라가 모두 내륙국인 이중내륙국이다. 해운을 통한 물류가 불가능한 나라들이다. 따라서 세계와 연결되는 교통로를 확보한다는 점에서 카자흐스탄을 비롯한 중앙아시아 국가는 중요한 교통로를 확보한 셈이다. 이 철도는 렌윈강과 호르고스를 연결하는 렌호고속도로와 나란히 한다. 중국을 동서로 가로지르는 이 도로는 호르고스에서 국경을 넘어 카자흐스탄 알틘콜로 연결되고 이후 알마티를 거쳐 러시아 모스크바와 상트 뺴쩨르부르그까지 연결된다. 중국 서부와 서유럽을 연결하는 쌍서고속도로이다. 실크로드로 상징되는 유라시아의 연결 교통로가 새롭게 건설되는 현장이다. 유라시아 철도 탐사를 통해 경험한 지점은 중국의 엄청난 약진과 중앙아시아의 발전이다. 유라시아 전략에 있어 중국의 역할은 여러 곳에서 언급되고 있으며, 그 중요성은 새삼 강조할 필요가 없을 정도이다. 여기에 덧붙여 중앙아시아에 대한 관심과 전략이 필요함을 확실히 느끼게 되었다.
탐방단이 관심을 가지고 살펴본 곳은 중국과 카자흐스탄의 접경도시인 호르고스이다. 앞서 설명한 대로 중국과 카자흐스탄을 연결하는 철도와 고속도로가 지나는 곳이다. 중국과 카자흐스탄의 열차길은 도스틱/아라산커우 와 알틴콜/호르고스 두곳에서 연결되고 있다. 카자흐스탄에서 도스틱 까지의 열차길은 1959년에 건설되었다. 중국쪽 연결구간인 우루무치에서 아라산커우까지 기차길이 완공된 것은 1991년이다. 냉전기간 두 나라 간의 긴장관계로 늦어진 것이다. 도스틱/아라산커우 구간은 이제 중국국경중 가장 번잡한 곳 중의 하나이다. 1991년 카자흐스탄이 독립한 이후 경쟁적인 불확실성과 소비에트 체제 해체후의 소비에트-중국간의 이전 국경에 대한 역사적인 이슈 등으로 두 나라간의 경제적인 협력은 한참동안 활성화되지 못한 상태가 이어진다. 이후 카자흐스탄의 원유생산으로 인한 경제적인 잠재력의 증가와 중국-카자흐스탄 국경지역에 위치한 카자흐 족의 동질성 등으로 양국간의 다양한 협력사업이 이어지고 있는 것이다.
우무루치-호르고스 구간은 1991년 징헤-이닝-호르고스 구간의 286Km 가 완공되면서 화물열차 운행을 시작한다. 이 구간에 여객열차가 운행되기 시작한 것은 2013년 부터이다. 카자흐스탄의 알마티에서 알틴콜 구간의 293Km 가 연결된 것은 2012년 이다. 이 거리는 이전의 알마티행 국제열차가 도스틱을 거쳐 가는 700여 킬로미터에 비해 1/3 수준으로 거리가 줄어든 셈이다. 열차가 연결되기 이전에도 많은 트럭들이 이 경로를 통해 물자를 수송했지만 열차노선이 생기면서 더욱 더 전략적으로 중요한 육상항구로 역할을 하게 된 것이다.
중국-카자흐스탄 간의 화물열차 운행에서 가장 큰 문제는 레일 간격의 차이이다. 중국은 1,435mm의 표준궤간을 사용하고 있으나 카자흐스탄은 1,520mm의 광궤를 적용하고 있다. 따라서 열차길이 연결되었다고는 하지만 국경에서 기차는 더 이상 진행하지 못하고 화물을 옮겨 싣거나, 차대를 바꾸어야 한다. 중국과 카자흐스탄은 이러한 문제점을 단순히 화물을 빨리 옮겨싣기에 중점을 둔 것이 아니라 호르고스 지역에 대규모의 특별 경제 구역을 건설하여 중국와 중앙아시아, 그리고 유럽까지 바라보는 대규모 물류 단지를 조성하고 있다. 4억불이 넘는 예산을 투입하여, 300헥타아르 규모의 육상항구와 290헥타아르의 산업구역, 그리고 189 헥타아르의 물류 지역으로 구성된다. 물류지역은 알마티로 연결되는 철로와 서유럽과 서중국을 연결하는 쌍서고속도로가 위치하고 있다.
11 년 8 월 22 일, 14:05
카자흐스탄 내의 교통로는 철도 운송은 전체 물동량의 70%를 담당하고 있다. 아직까지 육로 운송에서 자동차 운송의 점유율은 작은 편이다.
카자흐스탄 내에는 크게 4개 국제 수송 통로가 교차한다.
·Trans Asian Railway (TAR)의 북부 회랑 :서유럽 – 러시아-카자흐스탄을 경유해서 중국, 한국, 일본 으로 연결.카자흐스탄 연결구간: Dostyk – Aktogai – Sayak – Mointy – Astana – Petropavlovsknbsp;;
·Trans Asian Railway (TAR)의 남부 회랑 :남동부유럽 – 터키 – 이란 – 중앙 아시아 여러나라와 및 카자흐스탄 경유 중국 및 남동부 아시아.카자흐스탄 연결구간: Dostyk – Aktogai – Almaty – Shu – Arys – Saryagashnbsp;;
·TRACECA 유럽- 코커스 - 아시아 (TRACECA) :흑해, 코커스 및 카스피해를 통해 동유럽 - 중앙 아시아를 연결.카자흐스탄 연결구간: Dostyk – Almaty – Aktaunbsp;;
·남북연결 :북유럽 – 러시아, 이란 등 페르시아만 국가로 연결되는 노선 카자흐스탄 연결구간: 아크 타우 항 – 러시아의 우랄 지역, 아크 타우 – 아티 라우.
TRACECA루트의 주요 부분은 조지아, 아제르바이잔을 가로 지르며 카스피해를 통해 중앙아시아로 연결된다. 지리적으로 복잡하며 14개국을 통과하는 가장 복잡한 경로이지만 많은 전문가들은 TRACECA가 오늘날 유망한 경로라고여긴다.
TAR의 북부 회랑은카자흐스탄에서 높은 수출 잠재력을 가진 산업화 된 지역에 걸쳐있어 카자흐스탄 내에서 가장 유망한 노선이다.통과화물 40%, 운송화물로 10 %가 적재된다.TAR의 북부 회랑을 따라 중계화물의 성장은 중국 – 러시아 및 중국 – 유럽 간 교통량의 증가가 이어질 것으로 기대된다.
TAR의 남부 회랑은 많은 구간에서 정체가 예상된다. 철도가 연결되지 않은 상태로 도로를 통한 운송이 중심이 되므로 국경 통과 시에 많은 시간이 소요된다. 그러나 시스템의 개선으로 발전의 여지는 높으며, 상대적으로 많은 국가를 통과하므로 이 지역의 수요를 고려하여 적극적인 개발이 필요하다.
남북루트는 TAR의 북부 회랑과 볼가-돈 운하 (Volga-Don Canal)와 시베리아 철도 (Trans-Siberian Railroad)를 횡단한다.현재 이 노선은 주로 이란 인근 지역과 러시아의 양자 간 무역 수요를 담당하고 있다. 아크 타우 항을 통해 카자흐스탄을 항로에 연결하면 카자흐스탄 서부 지역과 러시아 우랄지역, 서남아시아를 연결하는 요충지로 역할을 하게 된다.
서유럽-서중국을 연결하는 쌍서도속도로는 중국과 동남아시아에서 러시아의 서부 지역과 유럽까지 접근 할 수 있어, 중앙 아시아 지역과 유럽 사이의 유력한 교통 연결망으로 역할 하게된다. 이 노선은 St.Petersburg (러시아) - 모스크바 – Nizhni Novgorod – Kazan – Orenburg – 악토베 (카자흐스탄) - Kyzylorda - Shymkent - Taraz - Korday - 알마티 - Khorgos - Urumchi (중국) - Lanzhou -nbsp;Changzhou – Lianyungang을 거치며 전체 길이는 8,500km이다.카작내의 5개 주(Aktobe, Kyzylorda, South Kazakhstan, Zhambyl 및 Almaty oblasts)를 가로 지르는 2,800km의 도로가 거의 완공단계에 이르렀다.
서부 중국에서 서부 유럽으로 화물을 운송하거나 현재 해상 루트를 사용하여 화물을 반출하는 데는 45 일이 소요된다.모스크바와 러시아 극동 및 동해를 연결하는 철도 네트워크 인 시베리아 횡단 철도를 사용하면 14 일이 소요된다. 쌍서고속도로는 중국의 롄윈강에서 러시아 상트 페테르부르크로 10일에 운송이 가능하게 된다.
카자흐스탄 횡단철도는 카자흐스탄의 사업을 활성화하고 새로운 일자리를 창출하며 인프라를 개선하고 카자흐스탄의 투자 환경을 더욱 매력적으로 만들 수 있다.그러나 프로젝트를 모든 회원국들 사이에서 성공적으로 조정하기 위해서는 결정적으로 중요한 관세가 부과되어야한다. 또한 상태가 나쁜 도로, 오래된 철도, 국경 통관 및 물류 센터의 낮은 수용력등 물리적인 장벽과 세관과 같은 인프라 부재도 여전히 존재하지만 개선의 여지가 충분히 있으며, 많은 부분이 개선되고 있다. 카자흐스탄 내부의 정비와 교통망의 확충은 인근 국가에도 많은 동기를 부여하게 된다. 키르기스스탄과 타지키스탄은 현재 카자흐스탄 주변의 중국에 접근하기위한 프로젝트를 추진하고 있다.러시아는 이미 카자흐스탄 경쟁국이다.이미 잘 정비 된 시베리아 철도를 보유하고 있으며 운송 시간을 단축하기 위한 개선 사업을 진행중이다. 러시아는 카스피해의 올리야 항 개선을 남부 항로에서 카자흐스탄의 아크타우와 경쟁에 들어갔다. 외국인 투자자들의 입장에서는 선택지가 늘어나는 것이니 나쁠것이 없다.
또한 대륙 횡단 및 지역 수송로를 따르는 대부분의 국가와 관세 및 관세 협약이 결여되어 있지만 유라시아 경제협력체의 추진과 확산으로 이 부분도 상당부분이 진전이 이루어지고 있다.
중앙아시아는 중국 서부에서 남,서남아시아, 동부유럽, 서유럽을 연결하는 요충지이다. 카자흐스탄이 추구하는 유라시아 중심국가가 더 이상 공허한 슬로건이 아니라 가까운 시일내에 실현될 것으로 여겨진다. 이러한 사정을 우리가 가만히 두고만 볼 일은 아닐 것이다. 지금까지 고려인이 사는 곳으로만 이해했다면 이제는 좀 더 적극적으로 유라시아 시대를 열어갈 전략적인 파트너십이 요구된다.
이번 탐방에서 가장 힘들었던 부분은 지역전문가의 확보였다. 중국이나 중앙아시아, 러시아 전문가를 만나는 것은 크게 힘들지 않았다. 그러나 중국과 카자흐스탄의 접경인 호르고스에 대해 정확한 분석을 확인하기에는 많은 시간이 걸렸다. 호르고스 현지의 한국인 사업가를 통해 실상을 전해듣는 것이 전부였다. 중국의 일대일로 정책에 대한 전문가는 다수 만날 수 있었다. 그러나 중국의 사정과 입장에 대해서는 충분히 이해할 수 있었으나 중국이 일대일로를 통해 연결하고자 하는 지역간의 이해관계, 노선 설정 등에 대해서는 충분한 설명을 찾을 수 없었다. 중앙아시아 지역의 경우에도 개별 프로젝트나 지역에 대한 전문가는 만났으나 쌍서고속도로의 구체적인 경로와 가치, 유럽-카스피해-중앙아시아 통로에 대한 견해, 카스피해를 경유하는 남북통로에 대한 경제적, 정치적 가치를 설명하는 자료는 찾기 힘들었다. 언어권이나 단위 지역에 대한 이해도 중요하지만 유라시아 전체를 조망할 수 있는, 유럽을 전반적으로 이해하고 거시적 정책을 제시할 수 있는 전문가의 양성이 필요한 때이다.
출장길에 아스타나에서 만난 유학생은 한국에서 중국어를 전공했지만, 좀 더 넓은 세상을 이해하기 위해 러시아어를 공부하고 있었다. 언어를 안다는 것은 지역에 대한 접근과 이해가 용이해진다. 유라시아 시대의 전문가가 대기위한 준비를 착실히 하고 있는 것 같아 든든한 마음이다.
※nbsp;전문가nbsp;기고는nbsp;첨부파일로도nbsp;확인하실nbsp;수nbsp;있습니다.
한국국제교류재단
