KOREA FOUNDATION

30 лет транспортного и логистического сотрудничества между Республикой Корея и странами Центральной Азии: оценка и задачи на будущее

Сонг Вон Ёнг(Университет Инчхон)

Достижения и ограничения транспортного и логистического сотрудничества между Республикой Корея и странами Центральной Азии

Сотрудничество в секторах транспорта и логистики, по сравнению с другими сферами партнерства, пока относительно недостаточно развито для получения существенных результатов. В секторе авиалогистики Южная Корея и Узбекистан вместе продвигали проект «Навои» — проект по созданию Евразийского хаба авиалогистики, однако проект, к сожалению, не дал заметных результатов. По мере увеличения обмена кадрами и материальными средствами между Южной Кореей и странами Центральной Азии была достигнута договоренность увеличивать количество авиарейсов посредством переговоров о расширении воздушных маршрутов между Южной Кореей и Узбекистаном, а также между Южной Кореей и Казахстаном. Также одним из достижений является открытие прямого рейса между Южной Кореей и Таджикистаном (октябрь 2019 года). Тем не менее на данный момент не представляется целесообразным причислять вышеупомянутые результаты сотрудничества в области транспорта и логистики к особым достижениям. Кроме того, для проведения обучающих программ были приглашены эксперты в сфере транспорта или официальные лица из Центральной Азии. Тем не менее, все еще нет твердой уверенности в том, что это сыграло положительную роль в создании человеческих сетей и активизации совместных проектов.

Относительно малоактивное сотрудничество в области транспорта и логистики, по-видимому, обусловлено следующими субъективными и объективными причинами.

Во-первых, поскольку большинство стран Центральной Азии не имеют выхода к морю, не создано прочной и стабильной «физической основы», чтобы обеспечить напрямую связь с Южной Кореей. В течение длительного времени торговля между Южной Кореей и странами ЦА опиралась на сухопутные (железнодорожные) транспортные маршруты (Транссиб, Транскитайская железная дорога и т. д.) через континентальные железнодорожные центры (Россия, Китай и т. д.), и участники торговли не прилагали достаточных усилий для самостоятельного решения транспортных и логистических проблем с целью упрощения торговых процедур. Движущая сила внешней политики в отношении северного континента в ситуации разделенной Кореи всегда находилась в уязвимом для внешней среды состоянии нестабильности. В отличие от России или Китая, Центральная Азия не имеет непосредственной границы с Корейским полуостровом, и «отсутствие общих границ» в некотором роде вывело ЦА за пределы сферы интересов.

Во-вторых, усилия по преодолению негативной взаимозависимости торговли и транспортно-логистических систем между Южной Кореей и странами Центральной Азии оказались недостаточными. За исключением Казахстана и Узбекистана, объем торговли с другими странами ЦА незначителен, и торговля между Кореей и Центральной Азией в основном осуществлялась в форме экспорта корейской продукции в Центральную Азию, что привело к сохранению торгового дисбаланса. Поэтому, за исключением авиационного сектора, физические и нефизические логистические барьеры, связанные с недостаточно активным развитием, ограничивали расширение торговли, а лимитированный объем торговли и серьезный торговый дисбаланс породили отсутствие инициативы в отношении улучшения транспортно-логистической системы. Таким образом возник порочный круг бедности.

Состояние логистических услуг в Центральной Азии

Учитывая тот факт, что более 80% объемов международной торговли осуществляется морским транспортом, транспортно-логистическая система в Центральной Азии, где нет прямого выхода к океану, имеет большее стратегическое значение, чем в любой другой стране. Ключ к экономическому развитию страны зависит не только от развития транспортной инфраструктуры, но и от того, насколько органично поддерживается система взаимодействия и координации с транспортно-логистическими системами соседних стран, т. е. от наличия взаимосвязи между транспортными и логистическими системами.

Центральная Азия расположена на центральной оси евразийской логистики. Каждая страна этого региона реализует стратегию развития, направленную на восстановление славы бывшей Евразийской империи посредством «воскресения Великого Шелкового пути». Регион планирует закрепиться в качестве логистического центра, установив международный транспортный маршрут, проходящий через его страны.

Однако нынешнее состояние логистических услуг в Центральной Азии отстает по всем аспектам, таким как форма, цена и качество. Во-первых, с физической точки зрения устаревшая транспортная инфраструктура является первоочередной проблемой, но и нефизические факторы также являются серьезным камнем преткновения. Система правового регулирования, способная повысить эффективность логистических услуг, не создана должным образом. Из-за непрозрачной системы регулирования и функционирования требуется дополнительное время и увеличивается стоимость транспортировки, а также возникают серьёзные проблемы с прогнозированием перевозок, такие как нарушение своевременности поставок, и с коррупцией, что вызывает дополнительные транспортные расходы.

Всемирный банк опубликовал Индекс эффективности логистики (LPI), всесторонне проанализировав все показатели по таким секторам, как таможенное оформление, логистическая инфраструктура, конкурентоспособность логистики, возможность отслеживания грузов и соблюдение сроков доставки для стран по всему миру. Однако интегральный показатель LPI (2012–2018 гг.) результатов недавнего анализа, проводившегося четыре раза каждые два года с 2012 по 2018 г., показывает, что постепенно происходят положительные изменения.

<Сравнение показателей интегрального индекса LPI стран Центральной Азии (2012–2018 гг.) >

Источник: World Bank(2018). Connecting Compete 2018: Trade logistics in the Global Economy. World Bank.

В настоящее время уровень логистических услуг в странах Центральной Азии остается на уровне стран с низким уровнем дохода, как и в прошлом. По интегральному показателю LPI такие страны находятся в диапазоне от 54,6 до 66,2% по отношению к LPI ведущих стран (Германия). Однако в последние годы разрыв в уровнях услуг между странами Центральной Азии с низким уровнем дохода и странами с развитой логистикой постепенно сокращается. Начались медленные, но значимые изменения. Если раньше LPI Туркменистана и Таджикистана составлял менее половины от показателей стран-лидеров, то сейчас он превышает 50% по отношению к наивысшему интегральному показателю.

Страна, заслуживающая наибольшего внимания, – Казахстан, который вышел вперед и обогнал Россию по общему рейтингу. Хотя Казахстан отстает в сферах логистической инфраструктуры и конкурентоспособности логистических компаний, тем не менее опережает Россию по всем остальным направлениям. Следующий в рейтинге - Узбекистан. Хотя интегральный показатель Узбекистана остается на уровне 59,7% от показателей стран-лидеров, согласно последним опросам рейтинг LPI неуклонно растет. Кыргызстан, индекс которого находится на уровне 57,0% от наивысшего показателя, также быстро совершенствует службы таможенного оформления и логистическую инфраструктуру. В будущем ожидается общее улучшение логистического сервиса.

Почему важно сотрудничество между Южной Кореей и Центральной Азией в области транспорта и логистики?

Евразийские державы ведут ожесточенную борьбу за привлечение Центральной Азии для создания международного транспортного маршрута, в котором они могли бы играть центральную роль. Россия реализует стратегию укрепления транспортной связанности в Центральной Азии с целью восстановления своего ослабленного влияния в этом регионе и закладывания физической основы для проецирования внешних стратегий. ЕС и Китай также спешат выйти на рынок транспорта и логистики в Центральной Азии, чтобы обеспечить наличие прямого маршрута, соединяющего два региона с востока на запад. В частности, Китай твердо придерживается стратегии продвижения на запад по направлению к Центральной Азии, чтобы использовать свое положение транзитной страны, соединяющей Центральную Азию и Азиатско-Тихоокеанский регион. Теперь центральная ось евразийской логистики перемещается в пространство, в котором транспортные пути проходят через ЦА с востока на запад и с севера на юг. В этом контексте Южная Корея также должна на раннем этапе обеспечить транспортно-логистическую связь с Центральной Азией, чтобы занять достойную стратегическую позицию в Евразии.

Кроме того, китайский проект «Один пояс, один путь», в котором участвуют страны Центральной Азии, очень усложняет геополитическую структуру, связанную с развитием Евразийского международного транспортного коридора. Сотрудничество с Китаем в проекте «Один пояс, один путь» предоставляет странам Центральной Азии возможность вырваться из географической изоляции и начать предоставлять транзитные услуги, чтобы оторваться от экономической структуры старого типа, которая в значительной степени зависела от экспорта сырья, и осуществить промышленную диверсификацию. Однако, с другой стороны, участие в проекте может стать «ловушкой», закрепляющей неравноправную структуру торговли с Китаем и углубляющей зависимость от Китая.

Поэтому Южной Корее необходимо глубоко понять дилеммы и трудности, актуальные в Центральной Азии, и построить новое транспортно-логистическое сотрудничество таким образом, чтобы максимизировать взаимные стратегические интересы. России нужен противовес в регионе, чтобы сдерживать Китай, обладающий подавляющим влиянием. Центральной Азии также нужна ось солидарности, благодаря которой возможно освободиться от чрезмерной зависимости от Китая и осуществлять «сбалансированную дипломатию» в геополитическом соревновании между Китаем и Россией. И на самом деле Южная Корея также оказывается в такой же ситуации. В ситуации, когда американо-китайское стратегическое соперничество обостряется, а атмосфера новой холодной войны усиливается после начала украинского кризиса, необходима широкая солидарность между срединными странами. В этом контексте сотрудничество в области транспорта и логистики между Южной Кореей и странами Центральной Азии может стать ключевым элементом такой солидарности.

Согласно индексу сетевой готовности (NRI), опубликованному Всемирным экономическим форумом в 2020 году, в целом страны СНГ остаются на позициях с 50-го по 60-е, за исключением России (48-е место) и среди стран Центральной Азии Кыргызстан и Таджикистан все еще не могут подняться с низких строчек рейтинга - с 90 по 110 позиции. Учитывая, что современные транспортно-логистические услуги основаны на ИКТ, развитие ИКТ-инфраструктуры имеет абсолютное значение при строительстве транзитных коридоров. Поэтому для Центральной Азии сотрудничество в области транспорта и логистики с Южной Кореей, ИКТ-технологии которой являются передовыми, означает вовлечение в комплексный проект, который одновременно решает проблемы инфраструктуры и сетей.

Задачи и направления транспортного и логистического сотрудничества между Республикой Корея и странами Центральной Азии

Необходимы усилия не только по улучшению транспортной и логистической связанности между Южной Кореей и Центральной Азией для оживления международных транспортных маршрутов, но и по укреплению практического сотрудничества для модернизации транспортно-логистической отрасли в Центральной Азии и выхода корейских компаний на рынок логистики Центральной Азии.

Ожидается, что в Центральной Азии будет расширяться строительство новых аэропортов или будет вестись модернизация существующих аэропортов. Таким образом, Южная Корея, которая накопила передовые технологии строительства авиационной инфраструктуры и ноу-хау в области авиационной логистики, должна получить возможность участвовать в различных проектах.

Значение автомобильного транспорта также растет в Центральной Азии. Необходимо искать пути участия в проекте строительства магистральной дороги, связанной с транспортным маршрутом ЦАРЭС, проекте строительства новой кольцевой дороги вокруг больших городов, а также в строительстве зон отдыха на шоссе и передаче операционных ноу-хау.

В Центральной Азии в ближайшее время должен быть построен масштабный логистический комплекс международного масштаба. Чтобы не только оживить торговлю между Кореей и Центральной Азией, но и превратить Центральную Азию в настоящий мультимодальный транспортный узел, необходимо построить многофункциональный логистический комплекс, отвечающий этой цели. Именно в этой области обеим сторонам придется сосредоточить свои усилия по стратегическому сотрудничеству.

Обе стороны должны также сотрудничать в подготовке экспертов в области международной логистики. С этой целью можно рассмотреть программу поддержки образования в качестве ОПР или программу Корейского агентства международного сотрудничества (KOICA) по приглашению стажеров из развивающихся стран и т. д. А также можно рассмотреть возможность совместной организации образовательных программ по логистике между университетами Кореи и Центральной Азии.

Представляется также возможным создать «Центральноазиатский информационный центр транспорта и логистики» в сотрудничестве между Кореей и странами Центральной Азии, для выполнения таких задач, как сбор и анализ информации о транспорте и логистике в Центральной Азии; обмен и распространение информации; укрепление человеческих сетей среди экспертов в смежных областях и т.д.