Создание и основные задачи торгово-транспортного
коридора Казахстана
Пак Джи Вон (Корейское агентство содействия торговле и
инвестициям)
План создания торгово-транспортного коридора Казахстана
Укрепление в статусе евразийского
торгово-транспортного коридора - одна из важнейших задач для Казахстана на
национальном уровне. С точки зрения экономического развития необходимо
представить новую ось экономического роста путем усиления развития
инфраструктуры и логистических связей в дополнение к ресурсному сектору. А
также во внешнем плане необходимо достичь баланса с Россией за счет укрепления
транспортного сотрудничества с Китаем, который продвигает проект «Один пояс,
один путь». В декабре 2019 года Казахстан вслед за программой «Нурлы жол» на
2015-2019 гг. принял «Нурлы жол» на 2020-2025 гг., который в свою очередь
представляет собой существующий план улучшения транспортной инфраструктуры
страны и подтверждает будущее направление развития транспортной инфраструктуры
до 2025 года. Согласно обсуждениям на заседании министров Казахстана результатов
программы «Нурлы Жол», действовавшей до 2019 года, отмечено, что было построено
3000 км автомобильных и 1400 км железных дорог, а также значительно улучшены логистические
возможности в приграничной зоне с Китаем и пропускная способность портов Актау
и Курык. План программы «Нурлы Жол» до 2019 года был сосредоточен на создании
базовой инфраструктуры за счет улучшения неразвитой транспортной инфраструктуры
Казахстана и усиления его логистического потенциала в качестве транзитного
пункта для транспортных перевозок.
Новый проект «Нурлы
Жол» на 2020-2025 гг. направлен на укрепление транспортного сообщения между
центром и областями Казахстана, между Казахстаном и соседними странами, а также
на усиление связанности внутренней инфраструктуры и развитие расширенного транзитного
маршрута. В частности, в секторе автомобильлных дорог программа включает в себя
план по совершенствованию транспортной системы, установленной в приграничной
зоне со странами ЕАЭС, и достройки недостающих фрагментов дорожной
инфраструктуры в Западно-Казахстанской, Актюбинской и Атырауской областях. В
железнодорожном секторе план предусматривает упрощение торговых процедур и ускорение
интеграции транспортной инфраструктуры в систему международных стандартов, а в
морском секторе он будет сосредоточен на укреплении сообщения между портами
Актау и Курык с Азербайджаном и Ираном. Политика развития транспортной
инфраструктуры Казахстана - шаг вперед по сравнению с предыдущей стратегией в
этой же области, при этом новая политика включает расширение транспортных
связей с соседними странами для завершения транзитной инфраструктуры и
стабилизации экспортных маршрутов отечественной продукции. Основная
направленность – на достижение развития комплексной транспортной системы путем подключения
существующих планов по развитию инфраструктуры по пунктам.
Маршруты в обход Казахстана и
конкурирующие маршруты
Бесспорно, Казахстан
является важнейшим участником процесса формирования торгово-транспортного
коридора в Евразии. Однако среди маршрутов из Китая в Европу есть и такие,
которые не проходят через Казахстан или проходят через территорию страны только
частично, и такие маршруты могут подорвать доминирующее положение Казахстана как
транзитной страны.
Первый - это маршрут
«Китай-Кыргызстан-Узбекистан». Китай пытается наиболее активно развивать и
поддерживать маршрут, соединяющий Европу через Казахстан, но он одновременно
старается и снизить свою чрезмерную зависимость от него с помощью развития
нескольких альтернативных направлений. Репрезентативный маршрут среди таких – как
раз упомянутый выше. Этот маршрут начинается в Ланьчжоу в Китае, проходит через
Ош в Кыргызстане и соединяется с Андижаном и Ташкентом в Узбекистане. Преимущество
этого маршрута в том, что он может продолжаться не только до Кыргызстана и
Узбекистана, но также до Таджикистана, Афганистана и Ирана, и имеет отличное
сообщение с каждым регионом Центральной Азии. Этот транспортный коридор
фактически был открыт с февраля 2018 года и оценивается как самый короткий путь
из Китая на Ближний Восток и в Южную Европу. Проблема в том, что строительство участка
пути между Китаем и Узбекистаном было завершено после официального открытия, но
внутренний участок Кыргызстана, соединяющий обе стороны, все еще не достроен.
Строительство железной дороги в Кыргызстане задерживается, но ожидается, что
использование этого коридора станет более активным после того, как ситуация
улучшится и все линии будут построены. Кроме того, предполагается, что этот
маршрут в обход Казахстана станет одним из вариантов, который сможет
использовать Китай.
Второй - это маршрут
«Китай-Кыргызстан-Таджикистан-Афганистан-Иран», строительство которого
продолжается в соответствии с соглашением между пятью странами в Душанбе,
столице Таджикистана, принятым в декабре 2014 года. Общая протяженность этого
маршрута из Китая в Иран составляет около 2100 км, и около 50% маршрута
проходит через Афганистан. Известно, что бюджет строительства железной дороги
составляет около 2 миллиардов долларов, и средства выделяются Всемирным банком
и Азиатским банком развития. Ожидается, что политическая ситуация в Афганистане
окажет важное влияние на успех данного проекта, но после завершения он может
стать основным конкурентом маршрута через Казахстан.
Железнодорожный маршрут
«Китай-Кыргызстан-Таджикистан-Афганистан-Иран»
Источник: Afghanistan Railway Authority
Третий маршрут - это
маршрут «Китай-Казахстан-Узбекистан-Туркменистан-Иран». Этот маршрут начинается
в Иу в Китае, проходит через Алматы в Казахстане, Ташкент в Узбекистане и
Туркменистан, а затем завершается в Иране. На всем своем протяжении от Китая до
Ирана данный коридор проходит только через некоторые южные районы Казахстана,
включая Алматы, не пересекая Казахстан с востока на запад. Хотя некоторые
участки маршрута связаны с Узбекистаном через Алматы в Казахстане,
экономический эффект от транзита невелик по сравнению с маршрутом, который
пересекает восток-запад Казахстана. Казахстан ожидает экономического развития
Северо-Западного Казахстана за счет развития транспортного маршрута,
пересекающего страну с востока на запад, но упомянутый маршрут не сможет
оправдать эти ожидания.
Для Казахстана как
никогда актуально усиление конкурентоспособности логистической системы, включающей
пути транзита через страну с востока на запад. Если будут активно задействованы
транспортные маршруты в обход Казахстана, роль страны как евразийского
логистического хаба может ослабнуть. Поэтому потребуются усилия по сокращению
периода перевозки и улучшению сопутствующих услуг путем построения
интеллектуальной транспортной системы и обеспечения эффективности логистических
перевозок и т. д.
KOREA FOUNDATION
